エアバス３８０

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(2005年4月27日初着陸）
A380の完成披露式典エアバスA380（Airbus A380）は欧州エアバス・インダストリー社によって製造される世界初の総2階建て、ターボファン4発の超大型旅客機である。ロールアウト（2005年1月17日）時点でボーイング747を抜いて世界最大の旅客機となった。2005年4月27日、フランスのトゥールーズで初飛行した。15ヶ月間のテストののち、2006年末に商業運行が開始される予定である。この機の開発が行われているあいだ、この航空機はエアバスA3XX型機として知られていたが、初期の構想から初飛行まで、16年の歳月を要した。


開発経緯
エアバスはボーイング社の大型機・ボーイング747に対抗できる輸送力を持つ機体として、1989年からUHCA（アルトラ・ハイ・キャパシティ・エアクラフト）構想の実現に向けての作業を開始した。

ボーイング社はこれに過敏に反応し、1991年にB747改良型など3種の計画を発表し、UHCA阻止の動きに出た(詳しくはボーイング747#747X計画を参照)。この動きに対し、エアバスを構成する（当時）エアロスパシアル、DASA、BAe、CASAの4社はボーイング社と共同で、1993年1月にUHCAとは別にVLCT（ベリー・ラージ・コマーシャル・トランスポート）と呼ぶ大型輸送機構想を発表したが、ライバル同士の意見がかみ合うはずもなく、エアバスは1994年6月、UHCAをA3XX（530席〜570席の100型と630席〜680席の200型の構想）として計画に着手したことを発表し、VLCTは中止された。

ボーイング社はこれに対抗し、同年に747-500Xと747-600を発表、対決する構えを見せた（B747X計画）。B747計画はいくつかの変遷があり、ボーイング社は同時にエアバスに対する露骨な非難キャンペーンを繰り広げ、A3XXのイメージダウンを図ったが（その誹謗中傷の内容は、かつて自社がB747を発表したときに受けたものと全く同じであった）、エアバスはひるまずに計画を進めた。

2000年12月19日、エアバスは受注を獲得したことから、A3XXをA380として開発に入ったことを発表した。ボーイング社は翌年にB747X計画を延期し、ソニック・クルーザー計画を発表したものの、2003年には早々と計画を凍結した。が、それでもA380への対抗をあきらめず中型機ボーイング787や747-400ER、747-8型（計画名）の開発に移った。


デザイン
座席の構成A380型機は、ごく一般的なジェット旅客機の特徴である、低翼で後退角を持った主翼、通常形式の尾翼、主翼パイロンに装着したエンジンなどの特徴を持っている。A380型機は2つのタイプが先に販売される。3クラス制で乗客555人または総エコノミークラスの乗客800人仕様で、航続距離 14,000 km (8,000 マイル)のA380-800型と、航続距離 10,400 km (5,600 マイル)で150トンの貨物を輸送できる、純貨物機型のA380-800F型機である。

エアバス社はその機体の大きさからラウンジやバーなどを設けることも可能としている。しかし飛行中は乱気流の発生で突然機体が揺れ、乗客が天井や床に叩きつけられることで（最悪の場合）死亡もしくは重傷を負うおそれがあり、乗客が立ち歩くのは好ましくないとされるため、造ったとしてもすぐに廃れるだろうという意見もある。またボーイング747の開発の際もそのような接客設備の採用が検討されたものの、結局採用が見送られた経緯がある。


コックピット
A380型機はLCD（液晶ディスプレイ）を用いたグラスコックピットを備えている。ただし、従来のグラスコックピットと違う点は、LCDが正方形ではなく縦長になったことと、6面が普通だったものが8面へとLCDが増えたことである。これにより、コックピットに持ち込む書類の数の削減が可能となる。


エンジン
A380型機は、ロールスロイス社製Trent 900型かエンジン・アライアンス社（ゼネラル・エレクトリックとプラット・アンド・ホイットニーの合弁企業）製GP7200型ターボファン・エンジンのどちらかの装備を選択できる。A380が初飛行した時のエンジン、ロールスロイス社製Trent 900型ははじめ数多く販売されたが、その後エンジン・アライアンス製GP7201型の販売も伸びてきており、Trent 900型の発注と肩を並べるまでになっている。


降着装置
A380型機の特徴は、なんと言ってもその大きさである。その巨体を支えるタイヤは、ノーズギア2本、ボディギア12本（6輪ボギー×2）、ウイングギア8本（4輪ボギー×2）、総計は実に22本である。なお、ボーイング747のタイヤはノーズギア2本、ボディギア8本、ウイングギア8本の計18本、ボーイング777ではノーズギア2本、ボディギア12本の計14本である。


日本企業の参加
A380では、エアバスの機体では初めて日本企業の参加が15社と2桁となり、下請け生産を行っている。 2002年4月に床下・垂直尾翼の部材担当として東邦テナックス、ジャムコ、住友金属工業、東レの4社が参入、6月に三菱重（前・後部カーゴドア）、富士重（垂直尾翼前縁・翼端、フェアリング）、日本飛行機（水平尾翼端）、10月に新明和工業、横浜ゴム、日機装が、2003年2月に横河電機、カシオ計算機、マキノが、6月にブリヂストン、三菱レイヨンが参加を決定した。特に日本の炭素繊維の技術に目が向けられている。炭素繊維はフレームなどの主要な部分に多用されている。

エアバスとしては日本企業に開発の10パーセントを請け負ってほしいと希望していたが、特に重工メーカーが関係を深めていたボーイング社に気兼ねしてこれを受けなかった。しかし、A380の下請けを契機に今後は積極的に参加すると見られている。


発注
2005年6月18日の時点でAIGのリース部門、国際リースファイナンス株式会社（International Lease Finance Corporation 略 ILFC)）を含む16の航空会社がA380型機を発注しており、その数は27機の貨物機を含む159機にのぼる。エアバス社ではA380型機の損益分岐点を250機から300機と見込んでいて、CEO Noel Forgeard 氏はこの航空機を750機販売するという期待を表明している。A380型機の価格は公表されていないものの、おそらくは2億6400万ドル程度だろうと見込まれている。

通常、航空会社は複数もしくは早期購入に対して大きな割引を受けられるものであり（キックオフカスタマーに対するものがその最たるもの）、定価に発注数をかけたものがそのままエアバス社の売り上げになるわけではない。2006年4月現在では日本の航空会社の発注はないが、国内空港の整備状況や発着枠の推移、北海道新幹線に代表されるような他の交通機関の整備、国内と海外の航空需要の先行き、伊丹空港で2006年4月より開始される多発機乗り入れ禁止等の厳しい環境基準の問題、景気動向や財務体質等を慎重に見極めつつ発注の検討がなされるだろう。全日本空輸が2006年度事業計画ですでに退役計画を発表していたエアバスA320の増備を表明したことが今後何らかの影響を与える可能性もある。


引渡し
エアバス社は公式には引渡し日を発表していないが、航空会社に対しては引渡しが当初計画より6か月遅れると通知している。したがってシンガポール航空は2006年の第4四半期〜同年末に最初のA380型機を受け取り、カンタス航空は2007年4月、エミレーツ航空は2008年より前にA380型機の引渡しを受ける。A380型機の最初の路線就航は2006年末のロンドン・ヒースロー空港発シンガポール経由シドニー行シンガポール航空便、続いて同じくシンガポール航空によるシンガポール発香港国際空港経由サンフランシスコ行、シンガポールから東京経由ロサンゼルス行、パリ、フランクフルトへの直行便が就航する予定である。また、カンタス航空はA380型機をロサンゼルス―シドニー便に投入すると公表している。

エアバス社は月に4機のペースで引き渡しを行うと表明している。

2006年6月13日、再びエアバス社は引渡しが6〜7ヶ月遅れることを発表した。理由は生産上の遅れとしているが、顧客ごとに異なる内装仕様に対応する為、機内の配線設置に手間取っていることが原因とされている。なお、引渡し機数に関しても計画の年25機（2009年から年45機）から2007年は9機、2008年以降も予定より5〜9機縮小するとしている。これにより、更に大幅な受領の遅れになることから航空会社の心証を悪くしており、他の機材を含めて今後の受注に大きく影響すると見られている。また、引き渡し延期をめぐっては、エアバス株の急落に加え、エアバス社幹部が発表前に大量の株を売却したインサイダー疑惑も発覚している。


出典:ウィキペディア（Wikipedia）』